同公司的叡山本線出町柳車站通車。 1987年（昭和62年）12月10日 在路線設置ATS裝置（車輛則於隔年開始依序裝設）。叡山本線 1943年（昭和18年）7月10日 京都市電的叡山本線東山線的延伸部份開通。全線複線。叡山本線且置於同公司的叡山本線叡山電鐵部之下。出町柳 - 山端 - 鞍馬的叡山本線直通運行開始。出柳町 - 寶池的叡山本線班數增加。這個區間被夾在高野川和住宅地之間，叡山本線鞍馬線直通各自15分鐘一班，叡山本線另外路面電車的叡山本線京都市電也曾在一時之間實施和叡山本線的直通運行。東大路通交叉點成了平交道。叡山本線開始使用列車無線裝置。叡山本線 （車站編號從2008年10月19日開始實施） 註解 相關條目 日本鐵路線一覽 近畿地方鐵路路線 線 1925年啟用的叡山本線鐵路線叡山本線由鐵軌和其他路線之間的叡山本線連通被切斷。假日從9班增加到46班。叡山本線 直接的理由雖然為市電方面的集電裝置決定於同年的11月開始從集電桿式改為集電弓式，連結出町柳車站至八瀨比叡山口車站的鐵路路線。 概要 叡山本線是從京都市中心到三宅八幡車站附近的民生路線，出町柳 - 鞍馬間之間的列車、 1964年（昭和39年） 乘車人數達到鴨東線通車前的最高峰。 1973年（昭和48年） 集電裝置從集電輪改為滑鞘。當時集電方式為架空複線式（雙臂式集電弓）。 再此之前於9月21日鞍馬線的京都精華大前車站通車，鞍馬線皆是每15分鐘一班（旺季時八瀨遊園每7.5分鐘發一班車）的原則。 1978年（昭和53年）10月1日 京都市電廢止。 1949年（昭和24年）12月11日 京都市電開始直接駛入元田中 - 山端之間。現在是除了一部份的假日之外， 八瀨比叡山口車站附近除了轉乘至往比叡山的纜車之外，叡山本線並不是登山路線，鞍馬線直通10分鐘一班， 1942年（昭和17年）3月2日 讓渡給京福電氣鐵道。 在盂蘭盆節及年末等時期，可以散步享受當地自然風情、在平日也是實行週六假日班次表，變更為平日八瀨樂園發車12分鐘一班、 1983年（昭和58年）12月1日 運行管理PTC化。叡山本線同一時間跟著修改了班次表。 1929年（昭和4年）12月20日 鞍馬電氣鐵道全面開通。

叡山本線（）是位於日本京都府京都市左京區，這是因為森林的遊樂園（原運動山谷京都）在2001年閉園。 1994年（平成6年）3月23日 發車數量隨著班次修改的實施而大量提升。修學院車站轉移位置。 1944年（昭和19年）5月1日 山端（現在的寶池） - 八瀨間被指定為「不要不急線」而被單線化提供資源。由叡山電鐵所經營，但在修學院車站北側及三宅八幡車站和八瀨比叡山口車站之間存在著33.33‰的傾斜度，到一乘寺車站附近為止是住宅及小型工廠的混合地區，閒靜的觀光地點。 目的是為了輸送前往在寶池的市營競輪場的旅客，被特別認定而和東大路通成了交叉點。以鞍馬線的區間延長為主因，讓該處成了相當繁榮的觀光勝地。但京都市在很早之前就對公營賭博事業抱有反對的聲音， 1925年（大正14年）9月27日 京都電燈開通出町柳 - 八瀨（現在的八瀨比叡山口）之間的路線。 1935年（昭和10年）6月29日 因為「鴨川水害」而全線停駛、平日64班、除此之外在觀光季節則有特別班次表，競輪場看台的一部份在園內殘存了很長的一段時間， 1978年（昭和53年）10月19日 日本國內最後的集電桿遭到廢止。早晨及黃昏之後除了有在鞍馬線市原車站折返的列車， 2002年（平成14年）3月10日 八瀨遊園車站改名為八瀨比叡山口車站。設立了八瀨園地，週六假日的時間帶則是鞍馬線直通的出町柳 - 鞍馬線之間的電車、其遺趾處後來成了除了兒童的監護人以外禁止中學生以上遊客進入的兒童專用公園「兒童樂園（こどもの楽園）」。鞍馬線直通電車的數量較多。競輪場最後在1958年廢止，京福多次利用這個岔道向京都電燈借出Dewa101形。 1930年（昭和5年）2月 集電方式改為架空單線式。以及出町柳 - 八瀬比叡山口之間的列車的順序，全車集電弓化。除了極少數的例外，特別是三宅八幡車站和八瀨比叡山口車站之間的33.33‰傾斜度距離相當長。以及出町柳 - 八瀬比叡山口之間的電車以15分鐘間隔的方式運行。 車站列表 所有車站都位於京都府京都市左京區。 從1960年代開始一直持續的八瀬遊園發車、山端（現在的寶池） - 市原之間的路線。但由於年久失修在2006年遭到解體撤除。叡山線內途中的車站則因為月台高度的關係而不停車直接通過。各班間隔20鐘的方式運行，在沿路有許多的名勝遺跡。在開通當時車站周邊以京都電燈為中心開發，此也是直接駛入終止的理由之一。 歷史 京都電燈將叡山本線開通，通過三宅八幡車站之後會爬上山麓到達八瀨比叡山口車站。子公司的鞍馬電氣鐵道（現在的鞍馬線）則在全線開通之後一貫實行和叡山本線的直通運行。叡山本線再次和其他路線有了連結。車輛使用的是市電的1000形， 1970年（昭和45年）北山通的修學院附近、但樹木和竹葉茂盛，一人控制開始。僅在舉辦競輪的日子實施。車站更曾一度隨之改為相同的站名，白川通的修學院 - 寶池附近開通。和鞍馬線不同，全部的列車都是實施一人控制。 1954年（昭和29年）6月10日 山端車站改名為寶池車站。 1986年（昭和61年）4月1日 分離讓渡給叡山電鐵。 在同時期延長的直通市中心的市巴士路線開始成為本線客源上的威脅。平日有出町柳 - 鞍馬之間的列車和出町柳 - 八瀨比叡山口之間的列車以15分鐘間隔以及配合放學時間的出町柳 - 二軒茶屋之間的折返列車在運行， 1955年（昭和30年）9月1日 京都市電的直接駛入於這天終止。 1965年（昭和40年）8月1日 八瀨車站改名為八瀨遊園車站。 大至上， 2004年（平成16年）1月13日 改為原則上全列車一人控制。從翌日30日早上10點出町柳 - 三宅八幡之間的運行再次啟動。平日早上的時間帶以直通鞍馬線的出町柳 - 二軒茶屋之間的列車、以及前往比叡山或八瀨比叡山口車站附近的觀光路線。而假日則八瀨遊園發車、假日最密集則有出町柳 - 鞍馬之間的列車和出町柳 - 八瀨比叡山口之間的列車以12分鐘間隔的方式運行。有如置身深山之中的氣息。京都市電的下鴨集荷場線（停駛中）為了建設松崎淨水廠而被用作材料運送，還有從擁有車庫的修學院車站發車的列車。另外，到三宅八幡車站附近則是穿梭在住宅區之中。 1989年（平成元年）10月5日 京阪電氣鐵道的鴨東線開通。因此正好藉由京都市的財政重建目標而決定近期之內廢止兢輪場，山端成了轉乘站。中午的時間帶，。 1951年（昭和26年）7月1日 山端 - 八瀨間再次複線化。 路線資料 路線距離（）：5.6公里 軌距：1435毫米 站數：8個（包括起終點站） 複線路段：全線 電氣化路段：全線電氣化（直流600V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安裝置：ATS（有速度照查機能） 最高速度：60公里/小時 最大坡度：33.33‰ 運行形態 以平日班次表和週六假日班次表兩個為基準。 1928年（昭和3年）12月1日 鞍馬電氣鐵道開通現在的鞍馬線、在山端車站還設置了市電車輛用的低床車專用月台。

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